VS23 + VS24: Exkursion

Verkehrsmanagement und Fahrzeugtechnik

Exkursion zur U-Bahn Berlin

Exkursionsbericht: BVG-U-Bahn-Betriebswerkstatt Friedrichsfelde – 28.05.2026

Exkursion BVG U-Bahn Gruppenfoto — © H. Villain

1. Organisatorische Rahmenbedingungen

Am 28. Mai 2025 besuchte der Studiengang Verkehrssystemtechnik im Rahmen des Moduls „Informationstechnik im Verkehrswesen 2“ den U-Bahn-Betriebswerkstatt Friedrichsfelde der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Im ersten Teil der Exkursion gab es eine kurze Einführung in die BVG als Unternehmen sowie einen Einblick in die Organisationsstruktur und Unternehmenskultur der BVG. Die BVG ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts, die 1928 gegründet wurde. Sie beschäftigt rund 16.500 Mitarbeitende und befördert pro Jahr etwa eine Milliarde Fahrgäste in Berlin, wobei die Fahrgastströme im Jahr typischen Wellenbewegungen unterliegen. Für den rechtssicheren und ordnungsgemäßen Betrieb des U-Bahn-Netzes ist ein Betriebsleiter nach den gesetzlichen Vorgaben zwingend erforderlich, dessen Fokus primär auf der Sicherheit und Ordnung des Fahrbetriebs liegt. Herr Zierach welcher die Exkursion organisiert hatte und unseren Tag begleitet hatte, ist der Betriebsleiter für die U-Bahn. Einblicke in die strategische Planung zeigten zudem, dass die Beschaffung neuer Fahrzeuge ein langfristiger Prozess ist, der sich über etwa zehn Jahre erstreckt.

2. Das neue Zugsicherungssystem: CBTC (Communications-Based Train Control)

Ein zentraler Schwerpunkt der Exkursion war der Fachvortrag zur Modernisierung der Zugsicherung. Aktuell nutzt die BVG auf ihren Linien noch ortsfeste Signale in Kombination mit Fahrsperren – eine Technologie, die teilweise noch auf DDR-Technik basiert und aufgrund zunehmender Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung dringend ersetzt werden muss. Zukünftig wird diese konventionelle Zugsicherung durch das weltweit bewährte, funkbasierte System Communications-Based Train Control (CBTC) abgelöst. Zum Einsatz kommt hierbei das System „Trainguard MT“ von Siemens Mobility.

CBTC basiert auf dem Sicherungskonzept des Fahrens im wandernden Raumabstand (Moving-Block-Prinzip). Das System bietet eine sehr hohe Zuverlässigkeit und ermöglicht es, auf stationäre Streckensignale weitgehend zu verzichten. Stattdessen erfolgt ein kontinuierlicher Positionsabgleich der Fahrzeuge über Funk und im Gleis verlegte Balisen. Konventionelle Signale verbleiben auf den Strecken primär für nicht-CBTC-fähige Arbeitsfahrzeuge (die im Netz nur mit maximal 40 km/h verkehren dürfen) sowie als Ausfahrsignale an den Bahnhöfen. Ansonsten werden die Streckenausrüstung minimiert und Signale durch sogenannte Merkbords (Markierungstafeln) ersetzt.

Während der Umstellungsphase ist ein kombinierter Betrieb aus konventioneller Technik und CBTC möglich. Allerdings müssen für die Einführung von CBTC die Stellwerke der betroffenen Linien komplett erneuert werden. Aktuell betreibt die BVG 35 Stellwerke, die alle fernbedingt arbeiten, wobei eine Vor-Ort-Bedienung im Bedarfsfall möglich ist (hierzu findet alle zwei Wochen eine Kontrollfahrt statt). Neue Stellwerke besitzen eine prognostizierte Lebensdauer von etwa 15 Jahren.

Die Einführung von CBTC erfolgt in mehreren zeitlichen Ausbaustufen:

Bis 2027: Testbetrieb auf dem Prüfgleis der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde.
2028: Inbetriebnahme des Abschnitts Hauptbahnhof bis Schillingstraße sowie später im Jahr des restlichen Streckennetzes der Linie U5.
2029: Einbindung der Werkstatt Friedrichsfelde in das CBTC-System.
2032: Vollausstattung der Linie U8 (vom Bahnhof Wittenau bis zum Bahnhof Hermannstraße).

Technisch basiert das System auf dem Automatisierungsgrad GoA2 (Semi-automatischer Fahrbetrieb). Obwohl CBTC auch fahrerloses Fahren (GoA4) unterstützen würde, verbleibt aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen ein Fahrpersonal auf dem Zug, da für GoA4 massive und teure bauliche Anpassungen wie Bahnsteigtüren, Tunnelüberwachungen, Evakuierungskonzepte sowie spezielle Strategien für Hindernis- und Entgleisungserkennungen notwendig wären. Dennoch übernimmt das System im GoA2-Betrieb automatisierte Funktionen wie das Abfahren per Tastendruck (ATO-Starttaster) und das automatische Wenden (Kehren) an den Endstationen.

In der hierarchisch nach Stufen strukturierten Leitstelle wird das Lagebild des Betriebs angezeigt. Dabei werden auf den Monitoren die Haltestellen quadratisch und die Züge als Rechtecke dargestellt. Die Software überwacht den Zugbetrieb und das Personal greift nur im Störungsfall regulativ ein. Während die Kommunikation zwischen Zugfahrerinnen und Zugfahrern sowie der Leitstelle per Telefonie und das Betriebsdokumentationssystem aktuell noch getrennt sind und viel Freitext in der Dokumentation genutzt wird, soll das neue System künftig Freitexte durch die Vorgabe von Textbausteinen weitgehend vermeiden.

3. Werkstattbetrieb und Instandhaltung in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Der zweite Teil der Exkursion führte durch die Werkstatthallen der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde, der zukünftig erweitert werden soll, um alle Baureihen der Linien U5 und U8 umfassend bearbeiten zu können. Die Regel-Fahrzeuge der BVG bestehen aus fest gekoppelten Einheiten, bei denen immer zwei Wagen fest zusammengehören.

Die regulären Instandhaltungsintervalle sind strikt vorgeschrieben:

Alle 30.000 km bis 40.000 km (ca. alle 3 Monate): Durchführung einer regulären Inspektion.
Alle 120.000 km: Bearbeitung der Radsätze auf der Radsatzdrehbank. Pro Schicht können bis zu 8 Radsätze bearbeitet werden. Zudem werden einmal im Jahr alle Fahrzeugmodelle durch Einmessungen überprüft.

Für die Züge der neuesten Großprofil-Baureihe J[1] wurden Instandhaltungsverträge über 30 Jahre abgeschlossen. Diese Züge sollen künftig ausschließlich aus durchgängigen 6-Wagen-Züge bestehen und als U5 eingesetzt werden.

Die Werkstatt selbst arbeitet im 2-Schicht-Betrieb (Früh- und Spätdienst). Dabei gibt es durchschnittlich 6 bis 10 ungeplante Zuführungen von Fahrzeugen bei akuten Defekten. Ein grüner Zettel im Früherstand signalisiert nach einem Werkstattaufenthalt die offizielle Einsatzfähigkeit für den Fahrgastbetrieb.

Für die Reinigung der Fahrzeuge gilt ein Turnus von 28 Tagen für die Innenreinigung. Graffiti-Schäden werden durch einen externen Dienstleister umgehend beseitigt. Die Waschanlage zur Außenreinigung der Fahrzeuge arbeitet hochgradig nachhaltig: 90 % des Altwassers werden recycelt und wiederverwendet; halbjährig muss das Wasser jedoch komplett ausgetauscht werden, weil es sonst zu „faulen“ beginnen würde.

Die Werkstatthalle verfügt über zwei Arbeitsebenen und spezielle Gleisanlagen. Auf dem Gleis 10 können bis zu 4 Wagen gleichzeitig angehoben werden. Bei der Zwischen- und Hauptuntersuchung zeigt sich die wartungsfreundliche Konstruktion der Fahrzeuge: Die Radsätze lassen sich separat vom Fahrzeug lösen. Jedes Drehgestell verfügt über einen Fahrmotor mit einer Leistung von 90 kW und wird frequenzgesteuert betrieben, wobei an den vorderen Drehgestellen keine Motoren verbaut sind. Sensoren überwachen das System, um Messungenauigkeiten in axialer und radialer Richtung auszugleichen und den Verschleiß zu minimieren. Um den Betrieb rund um die Uhr abzusichern, verfügt jede Abteilung über eine eigene Rufbereitschaft.

4. Praktischer Abschluss: Sonderfahrt mit der Baureihe J

Als abschließendes Highlight der Exkursion stand eine Sonderfahrt mit einem Fahrzeug der neuesten Großprofil-Baureihe J auf dem Programm. Im Rahmen dieser Fahrt erhielten die Studierenden die exklusive Gelegenheit, die Baureihe unter Aufsicht selbst zu steuern. Dies bot einen praktischen Einblick in die intuitive Cockpit-Ergonomie sowie das veränderte Fahr- und Bremsverhalten moderner U-Bahn-Züge und rundete die Verknüpfung von theoretischer Verkehrssteuerung und praktischem Fahrbetrieb ideal ab.

Wir danken unseren Gastgebern, speziell Frau Wittek, Herrn Zierach, Herrn Hühnerbein und Herrn Janßen bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) für die hervorragende Organisation und die tiefen Einblicke in die Praxis. Ein weiterer Dank geht an das gesamte beteiligte Team der Betriebswerkstatt, die diesen lehrreichen Tag durch ihre fachliche Expertise und motivierende Programmteile mit ermöglicht haben.

[1] Siehe Artikel „Das J steht für Janz groß“ vom 20.06.2025 (https://www.bvg.de/de/unternehmen/medienportal/pressemitteilungen/2025-06-20-vorstellung-neuer-j-zug)

Björn-Michael Klucke (Student Verkehrssystemtechnik)